Текст доклада Соколов В.Г.

О ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ СОЗДАНИЯ В ОМСКОЙ ОБЛАСТИ ЦЕНТРАЛЬНОГО ЕВРАЗИЙСКОГО ТРАНСПОРТНО-ТРАНЗИТНОГО УЗЛА ЧЕРЕЗ АКТУАЛИЗАЦИЮ МЕГАПРОЕКТА СОЮЗНОГО ГОСУДАРСТВА РФ И РБ НА ОСНОВЕ ТРАНСПОРТНЫХ, В ТОМ ЧИСЛЕ АЭРОЭСТАКАДНЫХ СИСТЕМ

Соколов Виктор Григорьевич - академик МИА, д.э.н. (Новосибирск);

Бородин Павел Павлович - первый Госсекретарь Союзного государства, председатель НС ОмскОРосСНИО (Москва);

Владимирова Татьяна Александровнав д.э.н. (Новосибирск);

Гончаренко Станислав Степанович - президент Евроазиатского транспортного инновационного центра (Москва).

Практика социально-экономического развития страны показала, что благодаря санкциям возник шанс заняться инновационной модернизацией транспортной системы страны. Отказ от креативной ее модернизации неизбежно приведет к потере транспортного мегапространства, возможностей участия в международных транспортных коридорах и возможности эффективного использования своих природных и интеллектуальных ресурсов.

Важными факторами экономической безопасности страны должны стать: активное присутствие России в мировой экономике и международной торговле; актуализация крупных межгосударственных мегапроектов; формирование мультимодальных транспортных узлов на территории страны; создание крупных городских агломераций; усиление социально-экономического развития своих слабозаселенных богатых природными ресурсами территорий.

Россия сегодня отстает в инновационном транспортном развитии на десятки лет от ряда передовых стран, хотя в свое время лидировала в создании, например, уникальных транспортных средств, использующих эффект воздушного экрана или воздушной подушки (экраноходы Р. Бартини, экранопланы и экранолеты авиаконструктора Р.Е. Алексеева).

Особенно сибирские регионы, труднодоступные для наземного транспорта, нуждаются в модернизации транспортной системы, интенсификация внутренних и международных перевозок диктует необходимость создания и эксплуатации здесь всесезонных скоростных и сверхскоростных транспортных систем для решения ряда проблем. Например, проблема водных преград и создания надводных переправ весьма актуальна для восточного крыла страны от Урала до Тихого океана. Помимо высоких затрат на строительство и эксплуатацию мостов для сибирских регионов, перенасыщенных водными преградами, есть комплекс технических проблем: отсутствие твердых грунтов, способных обеспечить несущую способность крупных мостов; искусственная концентрация дорог к мостам; въезд и выезд с моста - это место автомобильных пробок, ДТП, загрязнения окружающей среды, особенно атмосферы, и т.д.

Все виды наземного транспорта, веками наследующие принципы, заложенные еще на стадии их создания, не могут без ущерба для среды решить существующие социально-экономические проблемы сибирских регионов. В настоящее время очевидно, что транспортные технологии, использующие «принцип колеса» достигли своего скоростного предела. Важнейшим направлением «ухода от колеса» является транспорт на воздушной подушке, транспортные средства которого способны передвигаться над поверхностью суши, воды, снега и льда, для них не нужны специальные трассы. Транспорт на базе экранного эффекта и эффекта воздушной подушки может обеспечивать круглогодичные коммуникации, расширять зону хозяйственного освоения территорий. Создание экраноходного транспорта позволит связать различные транспортные системы и поселения между собой.

В последние десятилетия во многих странах проявились тенденции к агломерационному развитию, которому способствует транспортная доступность к рабочим местам, а наличие хорошо развитой транспортной системы является фактором возникновения мегаполисов, базирующихся на разнообразии коммуникаций, в которых особая роль принадлежит транспорту как коммуникатору потоков.

В качестве классического примера можно привести г. Нагаока в префектуре Ниигата, которая еще до 1985 г. была отсталым и изолированным от внешнего мира районом. Он стал стремительно развиваться после проведения скоростной железной дороги и автомагистрали и превратился в центр научных исследований и высокотехнологичного производства [1].

В настоящее время существует проект создания Новосибирской агломерации, основанной на политранспортном каркасе, включающем в себя все виды транспорта, в том числе скоростной аэроэстакадный (АЭСТ-трасса Аэропорт Толмачево – Железнодорожный вокзал Новосибирск – главный, разработчик ООО «Консалтинг и новые технологии (КИНТ)») [2]. Новосибирск расположен в центре России, на пересечении важнейших транспортных коммуникаций, в окружении нескольких крупных городов, которые создают определенный пояс, способствуя бурному развитию Новосибирска. Зоны удаления а так же локальные транспортные хабы города были выделены еще в проекте создания Новосибирского мультимодального транспортного узла (НМТУ) 1998-2000 г. [3]. Такой же перспективной агломерацией может быть и г. Омск

Опыт Новосибирского мультимодального транспортного узла (НМТУ) показал возможность и перспективность формирования в Омской области Центрального евразийского транспортно-транзитного узла через актуализацию мегапроекта союзного государства РФ и РБ на основе транспортных систем на воздушной подушке. Концепция создания в Омской области Центрального евразийского транспортно-транзитного узла должна включать в себя в качестве базового элемента транспортную систему с высоким разнообразием видов транспорта, с эффективным сочетанием традиционных и высокоскоростных видов транспорта.

Сверхскоростные транспортные системы смогут «сжать» пространство в плане скорости коммуникаций «раздвинуть» его в плане расселения, снижения неоправданной плотности проживания и «давления» на природную среду. Наряду со скоростью, важное значение имеют и другие параметры транспортных систем на воздушной подушке: способность обеспечить доступность географически экстремальных регионов и поселений, надежность, безопасность и эффективность перевозок, уровень их логистической поддержки и мультимодальности.

Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) используя опыт участия в проектировании и испытании судов-экранопланов, созданных в ОАО «ЦКБ по СПК (по судам на подводных крыльях) им. Р.Е. Алексеева» и ОКБ Р. Бартини и своего научно-технического задела предлагает разработать принципиально новые скоростные амфибийные суда – многоцелевые транспортные экраноходы (МТЭ) на основе эффектов статической (на малых скоростях) и динамической воздушной подушки, пригодные для круглогодичной эксплуатации на реках и морях, ледовых трассах, в условиях бездорожья.

Выдающийся советский ученый итальянского происхождения - авиаконструктор Роберто Бартини, работавший в 1960-е годы в СибНИА, предложил один из вариантов надземного экрана в виде эстакады. Эстакада (экран) вместе с подвижным составом можно назвать аэроэстакадным транспортом (АЭСТ).

Наш проект создания АЭСТ (разработчики ООО «КИНТ» и СибНИА) основан на сочетании динамической воздушной подушки со специальной конструкцией аэроэстакады и подвижного модуля. На данный вид транспорта получен патент [4], проведен ряд организационных работ, созданы математические 3D-модели подвижных модулей и на 3D-принтере «распечатан» ряд физических моделей подвижных модулей и эстакады. Продувки модели АЭСТ в аэродинамической трубе СибНИА показали прекрасные результаты.

Одной из важнейших характеристик транспорта является коэффициент аэродинамического качества. На его основе, в частности, рассчитывается мощность силовой установки транспортного модуля. Для предлагаемого проекта он существенно превосходит показатели известных авиалайнеров, включая «Боинг», «Аэрбас», «Ту» и другие. Это достигается за счет конструктивных особенностей подвижных модулей АЭСТ.

На основе АЭСТ появляется возможность создания межрегиональных и трансконтинентальных коммуникаций и ультрасовременного подвижного состава. Грузовые АЭСТ способны доставлять свежевыловленную рыбу с Дальнего Востока в центральные регионы страны в охлажденном, а не замороженном виде.

Возможна даже транспортировка нефти при ее естественной температуре на дальние расстояния, причем отпадают необходимость ее подогрева.

Возможно решение проблемы обеспечения электроэнергией малых удаленных поселений Якутии, имеющей мировые запасы угля, которые можно добывать открытым способом и транспортировать по АЭСТ с высокими скоростями до существующих или проектируемых ТЭЦ. В этом возникает возможность работать ТЭЦ в режиме «точно в срок» практически без запасов. Впрочем, такой режим возможен в реализации и для большинства других отраслевых участников транспортно-перевозочных систем. По нашим оценкам произойдет не только существенное снижение оперативных запасов, но и существенное снижение затрат на их хранение.

Можно говорить о формировании инновационных кластеров, основой которых может стать создание и применение АЭСТ. Такой кластер уже в первом приближении может интегрировать около 30 производственных структур, ориентированных на инновации. При этом АЭСТ - системы фактически объединяют не только города, но и территории, через которые они проходят.

Одной из проблем оценки экономической эффективности крупных инновационных проектов является несовершенство методического инструментария: традиционные методы для них чаще всего не годятся. Новые технологии, как правило, обладают потребительскими свойствами, которых нет у старых. Для инновационных проектов большое значение имеют оценки «здравого смысла», качество которых зависит от компетентности экспертов (например, даже не ясно к какому виду транспорта отнести АЭСТ): наземный, или воздушный т.к. передвижение модулей над эстакадой осуществляется в режиме полета, хотя и на ничтожно-малой высоте.

Существует и проблема барьеров (порогов) вхождения новой технологии на «поле», занятое крупными «игроками» со схожей сферой деятельности. Без поддержки государства, спонсоров и мощных рыночных институтов, включая крупные инновационные фонды, биржи и банки, любая новая теоретически эффективная технология, может быть обречена на неудачу и уйти в другую страну, где такие условия созданы. Как осуществить поддержку не знаем не только мы, но и практически все известные нам инноваторы. Тем более у чиновников стало «модным» не отвечать заявителям проектов, и не давать оценок предлагаемых инноваций и наверняка не доносить информацию первым лицам, включая губернаторов. Такую ситуацию невозможно представить в Китае, остается только восхищаться им.

Одному из авторов довелось в течение более 10 лет продвигать в стране нашу уникальную российскую технику, пока один из заместителей губернатора не сказал; «Ты уже задрал» всех соей идеей, поезжайте в Китай». Китай выдал кредит более $10 млн. под -10% и предложил наладить производство в Китае! Наша техника ошеломила всех китайских профессионалов и руководство. В качестве подтверждения этого можем показать уникальные видеозаписи.

Отрицательная ставка процента за китайский кредит, потрясла членов нашей Государственной думы, они сказали, что такого не может быть. Пришлось не очень вежливо ответить нашим законодателям, что вы не знаете что такое системный эффект, особенно в экономике.

Очевидно каждому, что существующая негативная практика внедрений инноваций отечественными «стратегами» приведет страну к краху. Не хватит нефти и газа чтобы исправить инновационную «траекторию», не помогут даже успехи в оборонном комплексе, инновациями которого гордимся мы и наш президент.

Например, когда возникла идея создания транспорта на магнитном подвесе (левитация), было ясно только то, что он будет очень дорогим. Не было даже примерных оценок окупаемости. Сегодня эти поезда курсируют со скоростями свыше 350 км/ч в Японии и 450 км/ч – в Китае. На напряженных участках (столица – крупный аэропорт) они себя окупили достаточно быстро. Ни в одном из этих случаев изначально не было никаких оценок эффективности, кроме здравого смысла и веры в реализуемость идеи.

Об эффективности АЭСТ можно судить по сравнительно низким капитальным и эксплуатационным затратам:

- в качестве подвижных модулей можно на первом этапе реализации проекта взять лишь корпуса списанных авиалайнеров, например «Ту-154», «Як-40» и др.;

- модуль приводится в движение от контактной сети электрическим двигателем («вентилятор» в кольце), не требующим топлива (снижается экологический риск, прежде всего шумовое воздействие), что существенно облегчает конструкцию и снижает эксплуатационные затраты. Рассматриваются и другие варианты энергообеспечения, в частности, газотурбинные и линейные двигатели для магистральных сообщений.

В оценке экономической эффективности строительства и проектирования эстакады можно опираться на существующую практику возведения автомобильных эстакад. Оценки стоимости их строительства будут верхними пределами затрат для АЭСТ: для него отпадает необходимость в массивном железобетонном полотне, большом числе мощных опор и пр.

Низкими, по данным Ж. Бертелота из компании Aerotrain, будут себестоимость и цена пассажирских перевозок, что уже было подтверждено опытной эксплуатацией модели аэропоезда Ж. Бертена I-80 (конец 1960-х годов).

АЭСТ может использоваться для оборонного комплекса. Например может служить в качестве трамплина и катапульты для палубной авиации, наземного запуска самолетов. Более того, АЭСТ может принять на себя выполнение первой ступени запуска спутников и ракет, включая баллистические. На его основе же могут формироваться боевые АЭСТ – комплексы - аналог известных боевых железнодорожных комплексов СССР (БЖК), но в десятки раз  более высокими скоростями старта и передвижения.

Библиографический список

1.Тацуно Ш. Стратегия – технополисы / пер. с англ.; общ. ред. и вступ. ст. В.И. Данилова-Данильяна. М.: Прогресс, 1989. 344 с.

2.Соколов В.Г., Владимирова Т.А., Ким Б.Г. Цели и результаты инновационного пилотного проекта АЭСТ-трассы аэропорт Толмачево – железнодорожный вокзал Новосибирск-главный // Вопросы новой экономики. 2021. №4. С. 138-146.

3.Комаров К.Л., Соколов В.Г., Талипов Р.З. Концепция и программа развития Новосибирского мультимодального транспортного узла. // Новосибирск на рубеже XXI века: перспективы развития и инвестиционные возможности. 2000 г., стр. 147-170.

4.Серьезнов А.Н., Соколов В.Г. и др. Патент на изобретение № 2522189 «ЭКРАНОПЛАН – ПОЕЗД». Приоритет 10.11.2011, патентообладатель – ООО «Консалтинг и новые технологии».

Владимирова Т.А., Соколов В.Г., Соколов С.А., Шаповалов И.Г. Экономическая эффективность обеспечения Новосибирской агломерации высокоскоростной транспортной инфраструктурой. Политранспортные системы: Материалы VIII Международной научно-технической конференции в рамках года науки Россия – ЕС «Научные проблемы реализации транспортных проектов в Сибири и на Дальнем Востоке». – Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2015. – 738 с. – С. 80 - 87.